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LA CIGOGNE - JUDOR......    -  JOURNAL  "LE PETIT MAROCAIN"

                                                                                                          LA PISCINE  -   LE PHARE ET LE CASINO -  LA VOIE 60

 

La Cigogne, Judor, Youki et Gil
La fabuleuse histoire des «monadas»

Article parut dans "L'ECONOMISTE"

· Des marques cultes lancées par les Brasseries du Maroc
· Elles ont forgé notre imaginaire
· Retour sur une des plus belles réussites de l’industrie marocaine


            AH… la Cigogne , Judor… beaucoup d’entre vous s’en rappellent certainement comme faisant partie

            de leurs souvenirs d’enfance.

 

            Jusqu’en 1997, date de leur retrait du marché, ces limonades ont tenu tête aux grandes marques internationales.

 

            Mais elles ont finalement succombé à la loi de la mondialisation.

 

            La fabuleuse histoire des «monadas» démarre au début du siècle dernier.

 

            Flash back: nous sommes en 1929.

 

            La Brasserie Glacière Internationale (BGI), unique entreprise du genre

            au Maroc, lance des boissons fraîches non-alcoolisées, en plus de la bière qu’elle commercialise pour les

            "colons" français.

            Son objectif était d’élargir sa cible aux Marocains qui, de par leur religion, ne consommaient pas tous de l’alcool.

            Le brasseur dépose ainsi le brevet de sa première marque de Soft Drinks, Limonade la Cigogne.


            Avec son goût acidulé et sa texture gazeuse rafraîchissante, La Cigogne a cartonné auprès de toutes

            les couches sociales.

            La boisson était fabriquée à base d’un concentré ramené spécialement de France.

            La BGI , principal actionnaire des «Brasseries du Maroc», disposait de quatre unités d’embouteillage.

 

            La première est située sur l’avenue Pasteur à Casablanca (prés de la place Albert 1er),

            et la deuxième à Fès et les deux autres à Tanger et Marrakech.

 

            Pour la petite anecdote, la boisson produite à l’usine de Fès était communément appelée «Lharcha»

            en référence à son emballage en bouteille de verre granulé.


            A l’époque, les usines d’embouteillage n’étaient pas uniquement dédiées aux limonades;

            mais produisaient  également des barres de glaces qui servaient à maintenir les boissons et

            les aliments au frais en l’absence de réfrigérateurs.


            L’esprit marketing était alors présent dans le raisonnement de ces brasseurs français.

            Huit ans après le lancement de « La Cigogne », les dirigeants des Brasseries du Maroc ont développé

            une idée-pilote de soft drink qui consistait à utiliser les extraits d’agrumes pour fabriquer de la limonade.

            Ils ont installé une usine à Kénitra pour stocker les oranges du Gharb et en extraire le jus.

            Cette matière première servait de base pour la nouvelle boisson gazeuse «Judor» qui, elle aussi, allait

            devenir célèbre.

            Ce mélange entre le goût naturel des agrumes et la composition des soft drinks a fait un tabac partout au Maroc.

 

            La pulpe d’orange était d’ailleurs visible dans la bouteille de Judor qu’il fallait agiter avant de boire.

            Ce succès était conforté par des publicités réussies telles que «Judor, Joues d’or»

            ou bien «Judor, Jus d’or».

 

            Les limonades La Cigogne et Judor ont atteint leur apogée durant la décennie 70.

            Leur concept s’ancrait de plus en plus dans les habitudes de consommation de toutes les couches sociales.

            Elles tenaient d’ailleurs la dragée haute à Coca et Pepsi.


            Parallèlement à ces performances commerciales, le tour de table des Brasseries du Maroc allait connaître

            un changement radical. La loi de la marocanisation, entrée en vigueur au début des années 70, allait mettre

            fin à la présence de BGI au Maroc.

            La SNI avait racheté ses parts en 1974. La stratégie de développement instituée suite à ce rachat

            visait à  renforcer la présence du groupe dans le segment des boissons gazeuses.


            C’est ainsi qu’en 1973, une nouvelle marque allait voir le jour. Il s’agit en l’occurrence de Youki qui suivait

            le même principe que Judor mais avec un goût différent.

            La marque va ensuite être déclinée en plusieurs variétés, dont notamment Youki Cola.

            Brasseries du Maroc n’allaient pas en rester là. En 1983, elles ont lancé la marque Gil dans ses versions

            Citron et Tonic.


            L’ascension remarquable de ces marques allait rapidement s’estomper suite à la conclusion en 1983

            du partenariat entre Brasseries du Maroc et Coca-Cola.

            Le groupe marocain voulait associer son développement à des marques internationales de renom.

            Il a donc racheté deux des plus grands embouteilleurs Coca-Cola au Maroc: Socaboca à Casablanca et

            Sobogar à Kénitra.

            Cette conviction marquait le début de l’agonie des «monadas» marocaines.

            La Cigogne , Judor, Youki et Gil vont être progressivement retirés avant de disparaître du marché en 1997.

            Mais les commandes continuaient à affluer en dépit de l’arrêt de la production.

            Le partenariat entre Brasseries du Maroc et Coca-Cola allait aussi prendre fin.

            L’embouteillage des boissons gazeuses a été cédé à NABC, après le rachat en 2003 de la production de bière

            par le groupe Castel.


            Mais l’histoire a fini par se reproduire. Le groupe Castel, convaincu qu’il ne peut se limiter à la bière,

            a lancé  dernièrement la marque Fairouz.

            Un soft drink non-alcoolisé à base de malte d’orge qui commence à prendre ses marques.

            Le raisonnement de la bonne vieille BGI était finalement bien fondé. Le brasseur est d’ailleurs de retour dans

            le capital des Brasseries du Maroc. Il a été, à son tour, racheté par le groupe Castel.

   
            « La Cigogne... Ajiba !» «Brasseries du Maroc» était parmi les précurseurs de l’affichage publicitaire

            et même de la publicité télévisée depuis le démarrage de la télévision marocaine au début des années soixante.

            La génération de l’époque se remémore parfaitement les premières animations télé qui vantaient les mérites

            de la limonade « La Cigogne ».

            Les spots présentaient notamment une cigogne chantant «Monada La Cigogne … Ajiba ! (magnifique)»
 

                                                        

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Journal " LE PETIT MAROCAIN"

21 octobre 1970 - Louis Fortesa -

                                                                                       

Louis Fortesa pigiste

au journal, sur la photo lors de la visite des locaux par Son altesse le Prince Moulay Ali

Et ci dessous en pleine action!!!

Merci à Louis Fortesa pour ces témoignages

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LA PISCINE



 

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LE PHARE ET LE CASINO 

 

 Le célèbre phare des Roches.

Sur les cartes des affaires maritimes ce phare était décrit de la sorte:

Phare trois éclats groupés

Couleurs blanc, rouge,vert.,dans des secteurs définis

Période : durée totale d'une séquence de 3 éclats et d'une période d'obscurité : 15 secondes.

Or ce phare était , était un phare à 2 éclats groupés : et non 3 ,couleurs: blanc et rouge.

Erreur d 'impression parait-il?

D'où des problèmes de repérage pour les bateaux se dirigeant sur le port de Casa, les alignements étaient faussés.

Ce ne fut qu'après le naufrage du "PEI- HO" ,et par la suite d'un problème rencontré sur le DASLAND" lors de sa sortie du port

                    (navire rendu célèbre par son naufrage, et son fameux capitaine, le courageux le Cpt CARL SEN ),

que cette erreur fut réparée , et que les cartes furent modifiées.
                                                                                                                        
     Michel Bentitou
 

                    

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LA VOIE 60 

Par Jean-Pierre SALAZAR  (1941)

 

La construction du Chemin de Fer en voie de 60 a commencé en 1912, destiné tout d'abord aux transports de troupes, il servit à la construction

du Port,  puis au transport de passagers civils, il desservait aussi plusieurs grandes villes

 

Au sujet de la voie de 60

Cette voie allait jusqu'a Rabat et peut être plus loin , il existe encore des vestiges des ouvrages tout le long de la route côtière , par exemple

à l'oued Yquem subsistent le piles d'un pont .


Elle desservait aussi le chantier du Port, pour amener des blocs extraits de la carrière d' Ain Maazi qui se trouvait entre le Bd de la Gare et

le Bd Pasteur à la hauteur et derrière du Petit Marché Vert (Palais Mirabeau,Bd de La Résistance), il y avait là, la Gare d'Ain Maazi.

 

La Première Ligne de Chemin de Fer au Maroc




 

La première ligne des chemins de fer, créée au Maroc, fut celle reliant Casablanca à Berrechid, centre de ravitaillement des troupes

française opérant en Chaouia.

Elle fut exécutée à voie de largeur de 0,50m sur laquelle circulaient des trains tirés par des mulets.

Commencée en mai 1908, elle fut terminée en Juillet de la même année.

En d’autres terme, l’étude, le tracé et l’exécution de ce petit chemin de fer, Decauville de 52 Km de parcours, avaient pris 3 mois du temps

du génie militaire français qui l’avait aménagé sur la piste Casablanca-Bouskoura-Berrechid.

Entouré de son état major, du corps consulaire de Casablanca et du pacha de cette ville, le général d'Amade, l’avait inauguré le 19/9/1908

au cri de Vive la France !, poussé par 500 marocains.

Les autorités militaires françaises avaient fait remplacer la voie 0,50 m par une voie à largeur de 0,60 m après avoir procédé à la rectification

du tracé initial notamment dans la vallée de Bouskoura.

Ces autorités avaient, en outre, décidé la substitution de la traction animale par la traction mécanique à la vitesse moyenne de 12 kilomètres à l’heure.

La traction animale aurait pu être établie plus tôt si ce n’était la crainte d’éveiller la susceptibilité internationale.

En effet, l’acte d’Algerisas du 7 Avril 1906 grevait le Protectorat Français d’un certain nombre d’obligations, parmi lesquelles la subordination

de toutes concessions d’entreprises générales de travaux publics à l’adjudication publique sans exception de nationalité et avec liberté et égalité

complète de concurrence de toutes nationalités.

La France, qui était dans l’obligation d’employer un moyen de transport immédiat pour ravitailler ses troupes coloniales opérant en Chaouia,

avait entrepris un réseau militaire et choisi, de ce fait, la voie de 0,60 m pour éviter toutes discussions sur le caractère d’intérêt général que

la voie d’un mètre aurait pu susciter.

Ainsi le Maroc du Protectorat se trouvera en possession deux réseaux à longueur de voie différente :

-un réseau militaire de 0,60 mètres établi au lendemain de l’asservissement de la Chaouia en 1908 et

- un réseau normal d’intérêt général à largeur de 1,40 mètres établi, à des fins commerciales, par le régime du protectorat.

En 1912, qui marque l’année de la signature de l’accord du protectorat, on voyait encore, traversant le grand souk de Casablanca,

devenu depuis Place de France, des rails des chemins de fer à écartement de 050, sur lesquels circulaient des petites plates formes tirés

par des mulets, se dirigeant par la vallée oued Bouskoura sur Berrechid.

En 1912, également, la soumission de la ville de Marrakech aux troupes du colonel Mangin, qui avaient triomphé sur la résistance héroïque

d'El Hiba, avait fait naître le besoin de prolonger la voie ferrée vers le sud afin de faire la connexion entre la capitale du Haouz et la capital de la Chaouia.

 

La ligne, nouvellement créée, fut livrée à l’exploitation militaire par tronçon Casablanca-Berrechid en Juillet 1913.

Les travaux ont été terminés au point dit Dar Caid Tounssi (109 km) en Mars 1915.

La ligne fut ouverte à l’exploitation à Ben Guerir au début de Septembre 1919 et les rails arrivaient à Marrakech le 29/09/1920.

Les prospections militaires, à l’époque, avaient révélé l’existence dans la région d’El Borouj-Oued Zem des gisements de phosphates d’une grande

étendu et d’une richesse exceptionnelle (72% de teneur).

L’idée de création d’une nouvelle ligne de chemin de fer, pour faire transiter les phosphates en France via le port de Casablanca, s’imposait.

Ce fut alors la ligne Berrechid-El Borouj-Oued Zem mise en chantier en 1915 et ouverte à l’exploitation le 1 novembre 1917.

La nouvelle voie s’éloignait sensiblement de l’itinéraire de l’ancienne voie militaire 0,60 mètres, reliant Berrechid à Oued Zem en passant par

Ben Ahmed, et la condamnait à mort.

Jusqu’en 1914, les chemins de fer militaires n’avaient pas servi exclusivement qu’au transport des troupes et leur ravitaillement.

Le consul d’Allemagne à Casablanca avait mainte fois protesté, auprès de la France, contre l’utilisation commerciale des voies ferrées.

A partir du 01 janvier 1915, le transport civil par voie des chemins de fer allait être officiellement autorisé.

La mise en exploitation commerciale de la ligne pour le transport des voyageurs et des marchandises commençait le 27/3/1916.

 

A l’époque, le moyen de transport pour les Européens et les Marocains était le même.

Tous utilisaient pour se déplacer le cheval, le mulet ou l’âne. Le transport de marchandises se faisait à dos d’ânes, mulets, chameaux,

ou par le biais des charrettes, sauf en général pour la piste Casablanca-Mediouna-Berrechid-Settat-Marrakech dont l’aménagement permettait

la circulation en automobile pendant la saison sèche.

Certainement, le chemin de fer de 0,60 mètres avait facilité les opérations militaires coloniales en Chaouia.

Il avait en outre rendu économique le transport que nécessitaient ces opérations en réduisant le prix de revient de la tonne kilométrique à 0,50 F

alors que le transport par charrettes et chameaux aurait coûté 1,50 à 2F la tonne kilométrique.

A coup sûr, les gens de la Chaouia aimaient se déplacer et le chemin de fer de 0,60 m fut, pour eux, une transition heureuse entre la caravane

chamelière et le grand express.

Concluons que Berrechid d’antan disposait d’une petite gare des chemins de fer où s’arrêtaient les trains circulant sur des voies Decauville

comme illustré par une multitude d’anciennes cartes postales.

Elle avait également une gare construite pour le réseau normal vers l’année 1927.

Celle-ci fut démolie durant l’année en cours (2007) pour en faire une autre répondant aux exigences de la vie moderne.

Une remarque s’impose : tous les premiers cheminots de Berrechid étaient recrutés auprès des familles du douar Ouled Hajjaj.

La plus part d’entre eux avaient peuplé le secteur de Saint Paul (sapoul)

Ci-dessous :

3 photos du Train DECAUVILLE en voie de 60





 

EXTRAIT DE :  MAROC CHEMINS DE FER   

 

 

1901 - Le premier chemin de fer au Maroc

Sur les quais de l'Oued Loukkos, à Larache, des hommes, sous la direction d'un caïd Mia, chef de cent hommes, poussent de grands cris, font effort pour hisser sur un chariot cette chose énorme à leurs yeux qu'est une petite locomotive Decauville.

Elle avait été amenée, séparée de ses roues, en rade par le petit vapeur «La Gaule» de la Compagnie Paquet, ainsi que deux petits wagons et un lot de rails à écartement de soixante centimètres.

Ce matériel de chemin de fer avait été commandé aux usines du Creusot par le jeune Sultan Abdel Aziz, pour relier, sur quatre kilomètres de parcours, son Palais de Fez aux jardins de Dar Debibagh.

On avait, dû construire des chariots faits de simples planches, montées sur de grosses roues de bois de Larache, pour ce transport peu ordinaire, sur une piste de deux cent cinquante kilomètres de parcours.

Et pour qui a connu ces pistes moghrebines, même celles de 1912, les difficultés apparaissent à tout moment pour le transport d'un volume aussi encombrant qu'une locomotive, même petite, et des éléments accouplés de rails: descente rapide vers l'oued, passage en radeau, remontée glissante de l'autre berge, piste caillouteuse ou sablonneuse.

Le convoi, avec une escorte commandée par le caïd Mia part enfin de Larache, les chariots traînés chacun par 60 mulets et les rails liés par charge de chameaux.

Quatre mois après, il arrive devant les murs de Fez, mais combien de haltes en cours de trajet? Une roue cassée, c'était le convoi immobilisé; des hommes rebroussaient chemin vers Larache pour ramener après de longs jours, une autre roue ou un essieux.

A peine le convoi est-il arrivé à Fez (et après combien de péripéties!) que le jeune Sultan, impatient, ordonne la pose de la voie et le montage du matériel. Mais, comble de malchance, nous dit le Docteur Veyre, qui avait été appelé au commencement de 1901 à Fez, auprès d'Abdel Aziz, jamais on ne parvint à retrouver les roues de la locomotive; on fit des recherches à Larache, on réclama à la Douane, à la Cie de Navigation, aux Chemins de fer français, au Creusot: jamais les roues ne parvinrent. D'ailleurs une bonne moitié des éléments de rails manquait aussi; il en était resté en cours de route peut-être, à Larache sûrement où l'on a pu voir ensuite dans les magasins de la Douane des éléments de rails servant d'échelles ou de supports pour les piles de sacs d'orge ou de blé.

On fit ce qu'on put, on posa les rails sur deux kilomètres en ligne droite, du Palais vers Dar Debibagh et comme le Sultan voulait échapper aux regards indiscrets, on barra, de part et d'autre, par de hauts murs, un chemin très fréquenté que traversait la voie dès sa sortie de l'enceinte du Palais.

Cependant ce travail achevé, la locomotive, faute de roues ne put fonctionner. On remorqua donc les petits wagons au moyen de mules et de chevaux pour promener le Sultan; mais comme il ne pouvait goûter l'imprévu de la vitesse, il se lassa vite de ce moyen de promenade et le chemin de fer fut oublié; les rails disparurent ensevelis sous la terre.

Bulletin de la Société Géographique d'Alger
Numéro spécial publié en 1922 à l'occasion de l'exposition de Marseille
Extrait de l'article: Les Chemins de fer marocains par MARC DE MAZIÈRES, administrateur au PLM

Casablanca, le 5 novembre 1921


Réseau de voies de 0,60m, de 1921 à 1935
 

La gare de GUERCIF

La gare de TAOURIRT

                             

La gare d'OUJDA

Pont sur LA MALOUYA

Transport de Légionnaires

Transport de Voyageurs

 

 

Les ROCHES NOIRES ; Premier quartier de Casablanca a être desservi par les transports en commun ,

d'ou la Ligne 1 , voici deux belles images :


- la première nous rappelle les westerns du Moulin


- la seconde , si l'on fait attention on peut s'apercevoir que les passagers sont un échantillonnage des

différentes nationalités qui peuplaient notre beau quartier.

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